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Les ingénieurs d'OBR ont créé la Fiat 126 la plus puissante de tous les temps. Lorsque le département motorsport a été fondé à l'usine FSM de Bielsko en mai 1975, son objectif était de préparer dès le départ des voitures haute performance pour les rallyes. La modification des Fiat de série devait servir de test dans des conditions extrêmes. Ces voitures modifiées sont restées pendant de nombreuses années des prototypes avec une immatriculation d'essai. La participation aux rallyes a permis d'atteindre une puissance presque doublée, un régime moteur d'environ 7800 tr/min, une vitesse supérieure, mais surtout de tester la fiabilité de différentes solutions de conception. La base des voitures de course tout au long de l'histoire d'OBR a été constituée de trois modèles Fiat de série : 600, 650 et BIS-700. Sur cette base, des voitures de groupe 1 ont été créées, puis les groupes A et N. Mais c'est la voiture de groupe 2 qui a connu les plus grands succès.
Cette voiture extrêmement puissante a été présentée pour la première fois en 1977. Elle était basée sur la Fiat 126p-600 de série. Le règlement de la groupe 2 autorisait de nombreuses modifications, ce qui a permis la création de cette voiture qui, d'un simple coup d'œil, différait beaucoup de la version standard. La voiture avait des passages de roues élargis de 35 mm, rendus nécessaires par l'utilisation de roues plus larges. Celles-ci mesuraient 4,5 pouces de large (en acier ou en alliage léger de marque Cromodora) et étaient chaussées de pneus de dimension 155/70 SR 12. À l'avant de la voiture, quatre phares supplémentaires Cibie ont été installés. Deux phares étaient des phares de route équipés d'ampoules halogènes de 100 W et deux phares antibrouillard avec des ampoules de 45 W. À l'intérieur, un arceau de sécurité, des sièges baquets et des ceintures de sécurité ont été installés. Pour réduire le poids, tous les éléments inutiles, y compris les sièges arrière, ont été supprimés.
Le moteur a également été modifié. Le carburateur standard a été remplacé par un double carburateur horizontal Weber. Un collecteur d'admission spécial en alliage léger a été fabriqué pour ce carburateur. Des soupapes forgées plus larges et un nouvel arbre à cames ont été utilisés. En raison de l'augmentation du diamètre des soupapes et de leur levée plus importante, des pistons forgés à hauteur réduite ont été utilisés. Cela a permis d'augmenter le taux de compression. Ce moteur modifié nécessitait une modification du système de refroidissement. Un nouveau ventilateur de refroidissement en alliage léger a été coulé et un refroidisseur d'huile a également été utilisé. Toutes ces modifications étaient complétées par un système d'échappement de course et un silencieux transversal pour les vibrations du moteur. Fait intéressant, cette voiture de course était équipée dès le départ d'une solution aussi moderne qu'une pompe à essence électrique et d'un câble d'accélérateur parallèle. Le châssis ne dérogeait pas aux normes mondiales et était équipé d'amortisseurs Bilstein ou Koni, qui pouvaient être remplacés si nécessaire par des amortisseurs de série, bien que modifiés.
Pour exploiter pleinement le potentiel de ce moteur modifié, la boîte de vitesses a également dû être modifiée. La boîte de vitesses à quatre rapports a reçu des rapports plus courts, un volant moteur plus léger et un embrayage modifié provenant de la Fiat 127. L'ensemble du groupe motopropulseur était protégé par une plaque en duralumin de largeur variable selon le type de surface. Ainsi modifié, le moteur de la Fiat 126p-600 développait une puissance de 46 à 50 chevaux à 7600-7800 tr/min. Avec un poids de 575 kg, sa vitesse maximale était d'environ 140-150 km/h, ce qui permettait à cette voiture de course de rivaliser avec des voitures de groupe 1 beaucoup plus puissantes.
Mais le développement de la Fiat 126 de groupe 2 ne s'est pas arrêté là. Simultanément au lancement de la production du modèle 650 de série, le moteur a également été modifié, ce qui a permis à cette petite Fiat de course de dominer la saison de course 1982.
Avec la Fiat 126p-650 de groupe 2, Janusz Szerla a terminé troisième au classement général du championnat de Pologne.
Ce meilleur résultat de l'histoire a été obtenu grâce aux modifications apportées sur la base de l'expérience acquise avec la 126p-600. Dans le nouveau modèle, le carburateur Weber a été remplacé par un carburateur Bing provenant de motos de cross.
La culasse a été abaissée, les soupapes (d'admission et d'échappement) ont été considérablement agrandies et leur logement a été fabriqué dans un autre matériau, les pistons de série ont été fraisés dans leur partie inférieure pour permettre l'utilisation de la culasse abaissée, les bielles et les poussoirs ont été modifiés et la surface des chambres de combustion a été polie.
Ainsi modifié, le moteur de la série 650 développait une puissance maximale de 50 chevaux à 7600 tr/min et un couple maximal de 49 Nm à 5600 tr/min (à titre de comparaison, le moteur de série développait 41,2 Nm à 3000 tr/min). La vitesse maximale était de 150 km/h, et la consommation moyenne était de 15 à 17 litres aux 100 km.
Il est évident que l'augmentation de puissance n'était pas très importante par rapport à la version 600, mais cela s'explique simplement. Le potentiel de puissance du moteur n'était pas pleinement exploité, en raison de la durée de vie du moteur. Nos voitures auraient pu être plus puissantes, mais nous avons choisi le meilleur compromis entre puissance et durée de vie. À l'époque, peu de rallyes faisaient moins de 1000 km, et seul celui qui terminait la course pouvait gagner, souligne l'ingénieur Zbigniew Klimecki.
Après l'introduction de nouveaux règlements par la Fédération internationale de l'automobile, l'équipe OBR-FSM a participé avec la Fiat 126p 650 en groupe A. Cette voiture développait une puissance inférieure, d'environ 40-45 chevaux à 6500-7600 tr/min, en raison des limitations des modifications possibles.
Caractéristiques techniques 126p 650
Carburateur : Bing 54 Ø36 mm
Rapport volumétrique : 10,3 ou 10,5
Diamètre des soupapes : admission Ø 38 mm, échappement Ø 33 mm
Jeu aux soupapes : admission 0,30 mm, échappement 0,35 mm
Levée de la came : 7,1 mm
Rapport d'entraînement du ventilateur : 1:1
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